1.In het geannoteerde arrest werden warm gewalste staalplaten per zeeschip vervoerd en in Antwerpen met roestschade en bevuiling afgeleverd.

2.Voor een niet-specialist lijkt “roest” bijna per definitie op schade te duiden. Bij het vervoer van staal is dat echter niet noodzakelijk het geval. Bij bepaalde soorten staal is oppervlakkige, atmosferische roest geen gebrek. Warm gewalst staal bijvoorbeeld krijgt door het productieproces een zgn. “walshuid” (mill scale), die als een beschermingslaag voor het onderliggend staal dient. Voor de meeste verdere verwerkingen van het staal dient de walshuid sowieso verwijderd te worden, waardoor oppervlakkige roest, die enkel de walshuid aantast, geen probleem is en zelfs eerder een normaal kenmerk is van warmgewalst staal. Enkel diepere roest (“pitting”), die door de walshuid heen gaat en het onderliggende staal aantast, is dan als schade te beschouwen.

In casu waren bij de belading reeds opmerkingen gemaakt op de mate's receipts. Deze opmerkingen werden later echter niet overgenomen in de cognossementen, die schoon werden uitgegeven. In een tussenarrest had het hof daarom reeds beslist dat de zeevervoerder zich t.o.v. de (derde) houder van de schone cognossementen verbonden had om onbeschadigde platen af te leveren in Antwerpen.

3.De kosten om de platen, in de toestand zoals ze werden afgeleverd in Antwerpen, terug te brengen in een “als nieuwe” toestand werden door de gerechtsdeskundige begroot op een 150.000 EUR. De zeevervoerder voerde echter aan dat niet aangetoond was dat de cognossementhouder werkelijk dergelijke schade geleden had, omdat de platen doorvervoerd waren naar eindbestemmelingen en deze (volgens de zeevervoerder) nooit een schade-eis hadden ingediend bij de cognossementhouder. Deze problematiek stelt zich in het transportrecht wel vaker: de goederen worden afgeleverd in een andere toestand dan waarin zij door de vervoerder in ontvangst werden genomen, maar door omstandigheden (prijsevolutie, gunstige doorverkoop, enz.) leidt dit niet tot (rechtstreeks) financieel verlies voor de bestemmeling. Lijdt de bestemmeling dan wel (vergoedbare) schade [2]?

Het hof beantwoordt deze vraag resoluut bevestigend, en opteert daarmee voor een meer abstracte benadering van schadebegroting. De vervoersovereenkomst - en a fortiori het cognossement, dat een verhandelbaar waardepapier is - staan los van de achterliggende (koop)overeenkomsten. De schade dient derhalve louter beoordeeld en begroot te worden in de verhouding cognossementhouder-zeevervoerder, zonder rekening te houden met de overeenkomsten die de cognossementhouder verder afsluit en de financiële implicaties van deze overeenkomsten. Door een zuiver cognossement uit te geven verbindt de zeevervoerder zich er toe om de goederen ter eindbestemming af te leveren in de staat zoals beschreven in het cognossement. Gebeurt dit niet, dan weet de cognossementhouder dat hij verhaal heeft op de zeevervoerder (uiteraard binnen de perken van art. 91 zeewet). Het feit dat de cognossementhouder mogelijk de financiële impact van de niet-conforme aflevering kan beïnvloeden door overeenkomsten die hij sluit met anderen is niet relevant voor de schadebepaling ten opzichte van de zeevervoerder.

4.Ook de initiële koopovereenkomst is overigens zonder relevantie voor de verplichtingen van de zeevervoerder ten opzichte van de cognossementhouder. In de onderliggende koopovereenkomst was namelijk voorzien dat de staalplaten geschikt dienden te zijn om met een laser gesneden te worden. Dat vereist dat de platen in quasi nieuwe staat zijn (vlakke, intacte walshuid, geen bevuiling, enz.), en dat kan voor platen die vervoerd moeten worden enkel wanneer de platen verpakt worden. De zeevervoerder trachtte zich daarom te beroepen op de ontheffingsgrond van gebrekkige of ontbrekende verpakking (art. 91, § 4, 2°, n) zeewet): de goederen dienden op grond van de koopovereenkomst verpakt te zijn, en zij waren niet verpakt. Ook dit argument wordt door het hof afgewezen. De onderliggende koopovereenkomst staat los van de vervoersovereenkomst. Voor de zeevervoerder is niet de vraag hoe de goederen in het licht van de koopovereenkomst verpakt hadden moeten zijn, voor hem telt enkel de vraag of de goederen, in de toestand waarin zij hem aangeboden worden, veilig vervoerd kunnen worden. Is dat het geval, dan moet de zeevervoerder de goederen ter bestemming afleveren in de staat waarin hij ze ontvangen heeft. Is dat niet het geval, dan moet de zeevervoerder minstens voorbehoud maken, of zelfs weigeren de goederen te vervoeren.